2018年光伏发电统计信息：分布式光伏同比增长71%！

比如，电力方面，既有西门子等外资企业的比拼，又有日益崛起的本土企业如南瑞、特变电工的追赶;自动化方面，形势也基本一致，安川电机、发那科、库卡等知名工业机器人纷纷抢滩中国市场，ABB这家自动化企业较早布局中国市场的优势正面临更多的挑战。

9年就能赚回一台车今年2月底成为首批新能源车的摇号车主之一，王铁铮有着和杨璟类似的用车经历。有的车主则担心自己的隐私会不会因此泄露，双方约定时间时往往一拖再拖，有的干脆不了了之。

基本一个礼拜充上一两次电。有亲戚、朋友来北京玩，会跟我们调侃北京的天气，听了心里真不是滋味。当时买电动车也是觉得自己肯定够用，还能更环保，为什么不换呢?而纯电动车和汽油车使用频率的调换也给王铁铮带来了实惠，他算了一笔账：由于基本在家里充电，电价按民用电来计算，100公里电费只用支出7元钱左右，而同样公里的汽油费至少得五六十元钱，大半年下来怎么也省了5000块钱油费。快一年的时间里，这辆车只在有一天电动车限号，而家里人急需出远门时被使用过一次。现在，在街头不经意间可能就会有一辆带着新能源车标志的汽车闯入你的眼帘。

杨璟说：能尽量不用汽油车的情况下我都不用。在这之前他家里还有辆车，也能满足平常接送孩子、上下班的出行需求。毕竟便利才是普通消费者选择汽车作为交通工具的根本原因。

目前制约新能源汽车发展的因素，除了消费习惯，大部分依旧是老问题，比如充电基础设施建设滞后，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网。而与此想对应的却是：个人充电设施进社区阻力很大，消费者跟物业的沟通难度非常大，很多车主虽经过多方沟通，但仍然无法在自己车位上安装充电桩或是充电盒。面对新能源汽车，虽然现在政府从国家层面到地区层面都有大两的补贴政策，但是如果从私人消费市场来看，这些补贴并不能影响消费者的购车意向(除了一些限牌城市购买混合动力车规避限牌政策)，更不能挽救企业的生存压力。如果政府能够对研发这样标准的企业给予支持和鼓励，必然对推进新能源汽车的发展会有很大的帮助。

为了响应国家的战略号召，国家电网截至2013年底已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，而已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态;据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。无论特斯拉还是腾势，首批交车客户都定格在业界精英、it精英，包括李响、华为等等都成为新能源品牌形象代言人。

特斯拉、腾势给新能源汽车刻上了精英、时尚、未来的标签。有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。无论从技术还是消费习惯上，要改变消费者花10个小时充电的消费习惯，那并不是一件容易的事。或许更进一步，相关的市长应该兼职李克强总理第一推销员的角色，利用一些场合为这些新能源产品站台、推广、宣传!这一点，深圳市长王荣的座驾从奥迪变成e6，就是很好的示范。

很显然，新能源汽车的发展是未来的热点，不单中国，包括日本、美国在内，政府都在大力支持新能源汽车的发展。而可以预知的是，即便3.86这个数字，绝大部分都是公务车市场、譬如出租车、公共交通工具等等。而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。规定门槛相比之前提高了不少：要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，核心指标也提高了不少，譬如从双80(指续航里程和百公里最高时速)提高到双100。

尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。

补贴：从新能源汽车车辆补贴、研发补贴、上牌特许等等，政府给新能源汽车给予了不少照顾;政策：从国家电网放开充电桩市场、到发改委、到工信部的各项规定、标准，政府鼓励新能源开发的政策和配套文件频频出台;企业：早在2010年，国资委就牵头中央企业电动车产业联盟，包括一汽、东风、长安，中海油、中石油、中石化，以及国电、南方电网等企业大鳄。但是，目前各个生产厂家的充电标准不一，管理不足，腾势能否使用特拉斯的充电桩应该成为行业发展的制约因素

支持新能源汽车，尤其核心技术的发展是国家战略投入，但如果试图利用政府之力来推进汽车市场格局的改变，那无疑过于激进了。特斯拉、腾势给新能源汽车刻上了精英、时尚、未来的标签。如果在深圳，依靠7个充电站，估计新能源客户每天的生活不是在充电站，就是在寻找充电站的路上。或许更进一步，相关的市长应该兼职李克强总理第一推销员的角色，利用一些场合为这些新能源产品站台、推广、宣传!这一点，深圳市长王荣的座驾从奥迪变成e6，就是很好的示范。尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。如果政府能够在这方面给予补贴或者支持，或许见效不一样。

规定门槛相比之前提高了不少：要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，核心指标也提高了不少，譬如从双80(指续航里程和百公里最高时速)提高到双100。无论是电网这些城市配套商，还是新能源生产企业，虽然都已经意识到充电的便利性问题，也在不断投入，譬如特拉斯就试图在京广高速沿线建设专用充电桩。

《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》出来了，只能说，政府对新能源汽车的发展有了更深、更精准的认识。而可以预知的是，即便3.86这个数字，绝大部分都是公务车市场、譬如出租车、公共交通工具等等。

真正私人购买的，少之有少。而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。

目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑是不可能实现的事。有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。为了响应国家的战略号召，国家电网截至2013年底已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，而已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态;据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。从生产厂家、能源到电企，几乎垄断了整个新能源汽车的上下游链;政府不计成本的投入和大力扶植，新能源汽车也自然成为汽车市场的一大亮点。

个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。电动汽车的诞生，能使我国汽车产业可以与西方发达国家抗衡，而为了推进新能源汽车的发展，政府可谓上下齐心、多管发力。

打通充电不共享的通道，能够将各能源企业、电网的多向投入整合起来，形成类似加油站这样密集的充电网络，或许会得到事半功倍的效果。有多少私人用户会为了充电专门去充电站?何况现在充电站的站点比起加油站来说，少之又少。

或许，我们该审视如何扶持新能源汽车的发展新能源汽车虽然已经成为市场的亮点，政府对新能源的各项扶植、补贴也不可谓不足。但是，目前各个生产厂家的充电标准不一，管理不足，腾势能否使用特拉斯的充电桩应该成为行业发展的制约因素。

而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。期望新能源弯道超车并没有错，但是赶英超美的步伐却不必大跃进，否则，期望越高得到的结果却有可能适得其反。城市的地方保护色彩浓厚等等;虽然政府对新能源汽车各项扶植和补贴，但是电桩进小区、充电标准统一等事项却依旧没有进展，或许现在，我们应该审视该如何引导新能源汽车的发展，新能源汽车的发展更需要的是定向培育，需要打持久战。新能源汽车：光环背后的寂落虽然，新能源汽车是汽车市场的明星，特斯拉、腾势的出现更是给新能源汽车带来了一剂强心剂和一抹希望。

而面对这一公众需求，国家电网与其投入大量的资金建充电站，是否可以考虑和一些大的商场、高端的住宅小区合作建设多一点简便充电桩?其实，对于私家车而言，利用上班或者晚上休息的时间，在自己的地下停车场进行充电，并不是一件很困难的事，即便充一次电需要8个多小时(实际上，充电站也不可能几分钟充满电，在充电站充一个小时和在地下车库充8个小时区别并不是很大);目前，尤其大型城市，地下停车场建标准的充电盒，只要政府关注，并不是很困难的事。很显然，新能源汽车的发展是未来的热点，不单中国，包括日本、美国在内，政府都在大力支持新能源汽车的发展。

如果政府能够对研发这样标准的企业给予支持和鼓励，必然对推进新能源汽车的发展会有很大的帮助。但是在新能源市场，政府应当抱有持久战的思想而非速战论，面对新能源汽车面临的问题，更应该重视基本功的打造，而不应当热衷于面子功夫。

这就好比手机充电插口(充电桩当然比手机充电插口复杂，还涉及到电流的标准)。无论从技术还是消费习惯上，要改变消费者花10个小时充电的消费习惯，那并不是一件容易的事。